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新能源汽车补贴不会大幅退坡!国产特斯拉“鲇鱼”搅动下行业春天还会远吗? 

发布时间:2020-01-13 09:32    来源媒体:格隆汇

1月7日,特斯拉上海超级工厂Model 3正式向社会用户交付,并开启了国产Model Y的量产计划。马斯克在现场高兴得像个200斤的胖子,一度现场脱衣尬舞。

实际上,开心的不止有马斯克。整个产业链上游都因为特斯拉的高调介入而欣喜若狂。A股特斯拉概念指数上周自7日起连续三日录得上涨,近三个月来累计涨幅近20%。

外界普遍认为,在特斯拉的带动下,相关企业订单量不仅有望大升,且对于全行业而言,在行业龙头特斯拉的标准下,国内新能源汽车产业链亦有望在总量提升的基础上再实现“质”的提升。

(图源:同花顺)

上周末,行业再传来好消息。在11日下午举行的中国电动汽车百人会高层论坛上,就今年7月1日左右财政补贴是否还会如去年退坡,至今年年底完全退出的问题,工信部部长苗圩表示,为稳定市场预期,保障产业健康持续发展,今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定,“不会大幅退坡”。

此外,苗圩还透露了19年全年新能源汽车产销仍然超过120万辆。其中,11月当月销量达到10.5万辆,12月当月销量达到12.6万辆,基本恢复到退坡前平均水平,退坡影响正逐步恢复中。

如果说特斯拉打入中国,并全方位国产化旗下产品,利好的只是特斯拉产业链上的有关供应商,则周末工信部做出的全年不大幅退坡补贴承诺则是给了全行业一个定心丸。

有了外来的潜在“鲇鱼”特斯拉,以及昨日补贴不退坡的承诺,2020年的新能源汽车行业春水似乎已泛起了涟漪。

2020年行业回暖?

自2015年至2018年,国内新能源汽车销量经历连续四年的高速增长,平均增速约为100%。2018年,行业销量同比增速为91%。进入2019年上半年,该趋势得以延续。但当年六月份,新能源汽车补贴开始退坡,令之后五个月行业销售数据出现跳水式下滑。

但统计全年而论,累计前十一个月数据2019年仍较2018年前十一个月增加7%。

(图源:巨量引擎商业算数中心报告)

以六月份为界,在总量下滑的情况下,去年下半年五个月PHEV(插电式混合动力车)占比反而由21%增至27%,而BEV(纯电动车)占比则由79%跌至73%。而按车型划分,紧凑型及小型车占比下降7.2个百分点,而中型及中大型车占比则较退坡前增长5.1个百分点。

从产品类型上看,更依赖政策驱动的纯电动车及价格相对较低的紧凑车细分车型在补贴退坡后占比下滑,而相应价格较高的中型及中大型车占比上升,或表明补贴退坡后新能源车市场由早前的政策驱动,转为由用户升级需求及产品驱动。

与此同时,豪华、合资及部分国内新兴新能源汽车生产商亦在此新能源汽车格局在补贴脱坡的情况下,向市场投放升级产品,表示产业企业较为看好目前市场由政策驱动转向产品驱动背后的增长潜力。

据巨量引擎商业算数中心统计,去年下半年(尤其是第四季),BBA分别推出其新能源汽车产品,且价格均位于40W+以上的区间。其余20W以上新发布车型的还包括卡宴Coupe PHEV、领动PHEV、爱驰U5、Aion LX及腾势X等。

除此之外,该区间不得不提的当然还有国产化的特斯拉Model 3。

光大证券研究所电新团队分析师马瑞山认为,当前的新能源电动车行业将经历两个发展阶段,前期中高端车型(如特斯拉的Model 3)将畅销市场,欧美车企亦将紧跟推出更多的“爆款车型”。车主消费习惯在这段期间将会从传统的燃油车转向新能源汽车。

而后期随着电池成本下降及充电桩的逐步普及、保值率提升,更广泛群体可负担的10W+新能源汽车将会出现并迅速普及,从而促使新能源车在整个汽车行业的渗透率大幅提升。目前电动车的渗透率只有3%-5%,按照该趋势,未来新能源汽车行业仍有较大的发展空间。

“X变量”国产特斯拉:是福是祸?

上周马斯克尬舞与他的特斯拉持续刷屏,有人说它就是新能源汽车产业链的苹果。过去苹果进入中国促进了中国手机产业链的成熟,而更多的国产手机品牌在这条可生产苹果手机的国内产业链上诞生,并反向为国内手机产业带来更多更符合中国消费者习惯的革新,从而变相促进了产业链进一步发展。

如今的上海特斯拉就一如当年的苹果。

2010年,苹果iphone 4发布之时,中国智能手机渗透率仅为8%,但两年之后的2012年,该渗透率升至36%,亦正是在这一年,华为发布P1。而至今,华为在手机出货量上已超越了苹果。

按照外界预期,近日国产特斯拉Model 3交付,亦可能产生相似的带动效应:随着特斯拉及其他外国厂商推出其新能源车型,中国电动车将会加快从导入期进入成长期,渗透率快速提升——一如当年的智能手机在中国。

但同时,亦有人将特斯拉比作一只外来的“狼”。相较于行业上游及中游的欢欣鼓舞,下游的国内新能源汽车生产商无不忧心忡忡。

按去年前十个月新能源汽车市占率统计,目前行业龙头企业有比亚迪、北汽、吉利、江淮及上汽等。其中,比亚迪占比为24%,为国内当之无愧的“地头蛇”。去年,比亚迪汽车2019年全系销量为451246辆,同比降低9.8%。其中,新能源汽车2019年累计销量为229506辆,同比下跌7.39%;12月单月销量为13099辆,同比下滑71.92%。

而自7日起,上周比亚迪的股价亦已连跌四日——对于“地头蛇”比亚迪而言,在特斯拉的光芒之下,市场对其信心显然有所不足。

(图源:同花顺)

同样类比手机行业,当初苹果带动国内智能手机渗透率持续上升之时,实际上亦不乏HTC等国产品牌行业变局中被洗出局——当然,作为目前行业龙头,比亚迪自然不大可能出现如此大翻车事故(况且其在产业链中游有业务布局),但是压力必然是有的。

根据特斯拉的远景,上海工厂未来的产能是50万/年,为比亚迪去年全年销量的两倍有余——当中有多少是从比亚迪们手中“虎口夺食”,也就不知道了。而对于消费者而言,有特斯拉这个“模范生”带头,对于国内新能源汽车全行业产品的质量提升,未尝不是好事。

就产业链下游来看,有了特斯拉这个“X变量”,虽然行业在政策面及产品驱动逻辑下有望改善,但该行业走好能否传导到自己身上,其不确定性亦较大,或须持续观望。

而所谓彼之灵药,吾之砒霜。对于行业上中游而言,无论是特斯拉的加入,还是退坡幅度步扩大的承诺,均是利好。

按照预期,今年各大车企将会密集推出其新能源汽车新产品(实际上去年下半年开始已有此迹象),未来亦将继续加快,加大上游及中游电气零部件及锂电池产业链的有关企业。在该领域可关注进入已全球主流车企(如特斯拉、大众、丰田,BBA等)供应链的龙头公司。

就当前而言,中游产业链整体正加快向头部集中,出现强者恒强的局面(宁德时代、LG化学等头部供应商已成为主流车企的普遍选择),故宜关注行业中已建立一定品牌优势的供应商。

就上游产业链而言,可关注同时入选特斯拉及大众MEB产业链的热管理系统供应商华域汽车、拓普集团、三花智控、精锻科技等。而中游轻量化领域则有爱柯迪、旭升股份等;及上文提及电池领域的宁德电池及LG化学产业链相关收益标的璞泰来、恩捷股份。

值得一提的是,如宁德时代等受到市场热捧的新能源汽车板块个股,虽然其业绩确定性较为明确(公司去年前三季度实现营业收入328.56亿元,同比增长71.70%;盈利34.64亿元,同比增长45.65%;扣非盈利29.65亿元,同比增长49.34%;),但在市场持续关注下,其估值亦可能存在一定较高的风险,投资者宜结合个股具体分析。

(图源:同花顺iFinD)

另一方面,针对当前层出不穷的“特斯拉概念股”并由有关上市公司随后发文澄清的现象,投资者亦应根据公司实际披露的业绩判断具体受惠利好程度,谨防资金短期炒作的风险。

附:新能源汽车产业链有关上市公司名单(不完全统计,仅供参考):

(图源:华西证券研报)

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